ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಹಗ್ಗಜಗ್ಗಾಟ: ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಮುಂದಿರುವ ನೈಜ ಆಯ್ಕೆಗಳೇನು?

ಭಾಗ 4: ಜನರ ಮುಂದಿರುವ ನೈಜ ಆಯ್ಕೆಗಳು

| ನಾಗರಾಜ ವೈದ್ಯ

ಯಾವುದೇ ಬೃಹತ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಬಂದಾಗ, ನಮ್ಮ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಎರಡು ತೀವ್ರವಾದ ಮತ್ತು ಪರಸ್ಪರ ವಿರುದ್ಧವಾದ ಗುಂಪುಗಳು ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಗುಂಪು ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ನೆಪವೊಡ್ಡಿ ಎಷ್ಟೇ ಕಾಡು ನಾಶವಾದರೂ, ಬೆಟ್ಟಗಳು ಕುಸಿದರೂ ಚಿಂತೆಯಿಲ್ಲ ಯೋಜನೆ ಮಾತ್ರ ಬರಲೇಬೇಕು ಎಂದು ಅತ್ಯಂತ ಹಠಮಾರಿ ಧೋರಣೆ ತಳೆಯುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ಗುಂಪು ಪ್ರಕೃತಿಯ ಮೇಲಿನ ಅತಿಯಾದ ಕಾಳಜಿಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಮರವೂ ಕಡಿಯಬಾರದು, ಮನುಷ್ಯನಿಗೆ ಹೊಸ ಸೌಲಭ್ಯಗಳೇ ಬೇಡ ಎಂಬಂತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನೇ ಕಡಾಖಂಡಿತವಾಗಿ ವಿರೋಧಿಸುತ್ತದೆ. ದಶಕಗಳಿಂದಲೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯ ನಡುವೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಈ ಹಗ್ಗಜಗ್ಗಾಟದಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಗಳು ವರ್ಷಗಟ್ಟಲೆ ಕೇವಲ ಕಾಗದದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಕೋರ್ಟ್ ಕಟಕಟೆಯಲ್ಲಿ ಕೊಳೆಯುತ್ತವೆಯೇ ಹೊರತು, ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಇದರಿಂದ ಬಿಡಿಗಾಸಿನ ಲಾಭವೂ ಆಗುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿರುವ ಬರೋಬ್ಬರಿ 3300 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚದ ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಶೃಂಗೇರಿ-ಮಂಗಳೂರು ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕರಾಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಎದುರಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಕೇವಲ ಸರ್ಕಾರಿ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ನಡುವಿನ ಕಾನೂನು ಹೋರಾಟವಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಉಳಿಯಬಾರದು. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಕಾಡು, ಈ ನೆಲ, ಇಲ್ಲಿನ ನೀರು ಮತ್ತು ಈ ಭಾಗದ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದು. ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಯ ಭವಿಷ್ಯ ಏನಾಗಬೇಕು, ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಪರಿಸರವನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿಭಾಯಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಸಂಘಟನೆಗಳು ಮುಚ್ಚಿದ ಕೋಣೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಬದಲು, ಅದು ಜನರ ವಿವೇಚನೆಗೆ ಬಿಟ್ಟ ವಿಚಾರವಾಗಬೇಕಿದೆ. ಪ್ರಜಾಪ್ರಭುತ್ವದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಬೇಕಾದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಜನರ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯ.

ನಾವು ಕೇವಲ ಭಾವನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಮಾತನಾಡುವ ಬದಲು ವಾಸ್ತವಿಕ ನೆಲೆಗಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಯೋಚಿಸಬೇಕಾದ ಸಮಯವಿದು. ಮಲೆನಾಡು ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿಯ ಜನತೆಯ ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ನರಕವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿನ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಒದಗಿಸಲು ಒಂದು ಸುಗಮ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗ ಖಂಡಿತಾ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳು ನಾಶವಾದರೆ ಇಡೀ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತವೇ ಮರುಭೂಮಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸತ್ಯವನ್ನೂ ನಾವು ಮರೆಯುವಂತಿಲ್ಲ. ಈ ಸಂಘರ್ಷದ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಯಾರಿಗೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ಗೆಲುವು ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸೋಲು ಎನ್ನುವುದು ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ, ನಾವು ಎಂತಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ನಮ್ಮ ಭವಿಷ್ಯ ನಿರ್ಧಾರವಾಗುತ್ತದೆ.

ಈಗ ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಮಲೆನಾಡಿನ ಜನರ ಮುಂದಿರುವುದು ಕೇವಲ ಮೂರು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಆಯ್ಕೆಗಳು ಮಾತ್ರ. ಈ ಮೂರು ಆಯ್ಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೂ ಅದರದ್ದೇ ಆದ ಲಾಭ ಮತ್ತು ಭೀಕರ ನಷ್ಟಗಳಿವೆ. ಸರ್ಕಾರ ಯಾವ ಹಾದಿ ತುಳಿಯಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಿರ್ದೇಶಿಸಬೇಕಾದವರು ಇದೇ ನೆಲದ ಜನ. ಆ ಮೂರು ಆಯ್ಕೆಗಳು ಯಾವುವು, ಅವುಗಳ ಹಿಂದಿರುವ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ವಾಸ್ತವಗಳೇನು ಎಂಬುದನ್ನು ನಾವು ಅತ್ಯಂತ ವಸ್ತುನಿಷ್ಠವಾಗಿ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಯಾವ ಆಯ್ಕೆ ನಮಗೆ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಗೆ ಸೂಕ್ತ ಎಂಬುದನ್ನು ಈ ಡೇಟಾ ಆಧಾರಿತ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ನಿರ್ಧರಿಸಲಿದೆ.

ಆಯ್ಕೆ 1 - ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿನಾಶಕಾರಿ ಮಾರ್ಗ: ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚ, ಆದರೆ ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಗೆ ಭಾರಿ ಬೆಲೆ

ಜನರ ಮುಂದಿರುವ ಮೊದಲ ಆಯ್ಕೆ ಎಂದರೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಒಲವು ತೋರುವ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಕಾಮಗಾರಿಯ ಹಾದಿ. ಅಂದರೆ, ಕನಿಷ್ಠ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಗಿಸಲು ಜೆಸಿಬಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ತಂದು ಕಾಡು ಬೋಳಿಸುವುದು, ಮಣ್ಣು ಅಗೆದು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹಳಿ ಹಾಸುವುದು ಮತ್ತು ಬೆಟ್ಟಗಳನ್ನು ಬ್ಲಾಸ್ಟ್ ಮಾಡುವುದು. ಈ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರೆ, ಕೇವಲ 3300 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿಯೇ ಸರ್ಕಾರ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಕಡಿಮೆ ಹಣ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಓಡಲು ಶುರುವಾಗುವುದರಿಂದ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳಿಗೆ ತಕ್ಷಣದ ಕ್ರೆಡಿಟ್ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಮಲೆನಾಡಿನ ಜನರಿಗೆ ಬಹುಬೇಗನೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಸೌಲಭ್ಯವೂ ಕೈಗೆಟಕುತ್ತದೆ.

ಸಂಬಂಧಿತ ಲೇಖನಗಳು

ಪರಿಸರ ಕಾಯ್ದೆಯ ವಿನಾಯಿತಿ: ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಿಗುವ ರಹಸ್ಯವೇನು? ಬೆಟ್ಟ ಕೊರೆಯುವ ಮುನ್ನ ಹಳೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಕಲಿಸಿದ ಪಾಠ ನೆನಪಾಗುವುದಿಲ್ಲವೇಕೆ?

57 ಟನಲ್, 258 ಸೇತುವೆಗಳು: ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆಯೇ ಅಪಾಯದ ಆಟ?

ಏಲಿಯನ್‌ಗಳು ನಿಜಕ್ಕೂ ಇವೆಯೇ? ಪೆಂಟಗನ್ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದ 160 ಫೈಲ್‌ಗಳಲ್ಲಿರುವ ರಹಸ್ಯಗಳೇನು?

ರಾಜ್ಯೋತ್ಸವ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗೆ ಸಾಧಕರನ್ನು ಹುಡುಕುವ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಬೇಕಾಗಿದೆ ಪೊರೆ ಚಿಕಿತ್ಸೆ!

ಭೇಡ್ತಿ - ಅಘನಾಶಿನಿ — ಅಣೆಕಟ್ಟು ಇಲ್ಲದ ನದಿ ಏನನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ?

ಆದರೆ ಈ ಅಗ್ಗದ ಆಯ್ಕೆಯ ಹಿಂದಿರುವ ಭೀಕರ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆ ತೆರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. 332 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನೆಲದ ಮೇಲೆಯೇ ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಿಂದ ಕನಿಷ್ಠ ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಐದು ಲಕ್ಷ ಬೃಹತ್ ಮರಗಳನ್ನು ಬುಡಸಹಿತ ಕಡಿಯುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಕಾಡಿನ ಮಧ್ಯೆ ಹಳಿ ಹಾಸುವುದರಿಂದ ಆನೆಗಳು, ಹುಲಿಗಳು ಮತ್ತು ಚಿರತೆಗಳ ನೈಸರ್ಗಿಕ ವಲಸೆ ಮಾರ್ಗ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮತ್ತು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ತುಂಡರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಮುಕ್ತ ಸಂಚಾರವಿಲ್ಲದೆ ದಿಕ್ಕುತಪ್ಪುವ ಆನೆಗಳ ಹಿಂಡು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಕಾಡಿನ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ಮಲೆನಾಡಿನ ಹಳ್ಳಿಗಳಿಗೆ, ಕಾಫಿ ಮತ್ತು ಅಡಿಕೆ ಎಸ್ಟೇಟ್‌ಗಳಿಗೆ ನುಗ್ಗುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದ ಮನುಷ್ಯ ಮತ್ತು ಕಾಡುಪ್ರಾಣಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಘರ್ಷ ರಕ್ತಪಾತದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅನುಮಾನವಿಲ್ಲ.

ಇದಕ್ಕಿಂತ ಭೀಕರವಾದದ್ದು ಭೂಕುಸಿತದ ಆತಂಕ. ಹಳೆಯ ಮಾದರಿಯ ಡೈನಮೈಟ್ ಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಬೆಟ್ಟ ಕೊರೆದರೆ, ಆ ಭಾರಿ ಕಂಪನಗಳಿಗೆ ಇಡೀ ಮಲೆನಾಡಿನ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಒಳಗಿರುವ ನೈಸರ್ಗಿಕ ನೀರಿನ ಒರತೆಗಳು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಬತ್ತಿ ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ನೀರು ಹರಿಯಲು ದಾರಿಯಿಲ್ಲದೆ ಸಡಿಲಗೊಂಡ ಗುಡ್ಡಗಳು ಒಮ್ಮೆಲೆ ಕುಸಿದು, ಇಡೀ ಊರುಗಳೇ ಮಣ್ಣಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿಯಾಗುವ ಅಪಾಯವಿದೆ. 2003ರಲ್ಲಿ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಂಡೆಗಳು ಕುಸಿದು 51 ಜನ ಸತ್ತ ದುರಂತ ಈ ಅಗ್ಗದ ಕಾಮಗಾರಿಯ ನೇರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. ಅಗ್ಗದ ಕಾಮಗಾರಿ ಮಾಡಿ ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ಪದೇ ಪದೇ ಭೂಕುಸಿತ ಉಂಟಾದರೆ, ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ತಗಲುವ ನಿರಂತರ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಈ ಆರಂಭಿಕ ಹೂಡಿಕೆಗಿಂತ ನೂರಾರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿರುತ್ತದೆ.

ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇದು ಪರಿಸರವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಲಿಕೊಟ್ಟು ಪಡೆಯುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಆಯ್ಕೆಯು ಕೇವಲ ಮುಂದಿನ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭವನ್ನು ಮಾತ್ರ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿದೆ. ಆದರೆ ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ನೋಡಿದಾಗ, ರೈಲು ಓಡಲು ಅಲ್ಲಿ ಜನರೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ, ಕಾಡೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಮಲೆನಾಡಿನ ಜನತೆ ಈ ವಿನಾಶಕಾರಿ ಅಗ್ಗದ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಿದ್ಧರಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎಂಬುದು ಯೋಚಿಸಬೇಕಾದ ಪ್ರಶ್ನೆ. ಇದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ನಾವೇ ಸುಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಆಯ್ಕೆ 2 - ಯೋಜನೆಯೇ ಬೇಡ ಎಂಬ ನಿಲುವು: ಪ್ರಕೃತಿ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಘಾಟಿಯ ನರಕ ತಪ್ಪುತ್ತದೆಯೇ?

ಜನರ ಮುಂದಿರುವ ಎರಡನೇ ಆಯ್ಕೆ ಎಂದರೆ, ಪರಿಸರವಾದಿಗಳ ಕಟ್ಟಾ ನಿಲುವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿ ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನೇ ತಿರಸ್ಕರಿಸುವುದು. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳು ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಜೀವವೈವಿಧ್ಯ ತಾಣವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಕಲ್ಲನ್ನೂ ಅಲುಗಾಡಿಸಬಾರದು, ಒಂದು ಎಲೆಯನ್ನೂ ಕಡಿಯಬಾರದು ಎಂಬುದು ಈ ನಿಲುವಿನ ಮೂಲ ತತ್ವ. ಈ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ನಾವು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರೆ, ಮಲೆನಾಡಿನ ಕಾಡುಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಹೇಗಿವೆಯೋ ಹಾಗೆಯೇ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ. ಅರಣ್ಯ ನಾಶ, ವನ್ಯಜೀವಿ ಸಂಘರ್ಷ ಮತ್ತು ಹೊಸದಾಗಿ ಉಂಟಾಗುವ ಭೂಕುಸಿತದ ಆತಂಕದಿಂದ ಇಡೀ ಘಟ್ಟ ಪ್ರದೇಶವು ಪಾರಾಗುತ್ತದೆ. ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಇದೊಂದು ಅತ್ಯಂತ ಆದರ್ಶಮಯ ನಿರ್ಧಾರವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ, ಈ ಹಠಮಾರಿ ನಿಲುವಿನಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸುವ ವಾಸ್ತವಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಾವೆಲ್ಲರೂ ಎದುರಿಸಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಯೋಜನೆಯನ್ನೇ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದರೆ, ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಮಲೆನಾಡು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಶಿರಾಡಿ, ಚಾರ್ಮಾಡಿ, ಹುಲಿಕಲ್ ಮತ್ತು ಆಗುಂಬೆ ಘಾಟಿಗಳೇ ನಮ್ಮ ಮುಂದಿರುವ ಏಕೈಕ ದಾರಿಯಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ಈ ಘಾಟಿ ರಸ್ತೆಗಳ ನರಕಯಾತನೆ ಎಂಥದ್ದು ಎಂಬುದು ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಸಂಚರಿಸುವ ಜನರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಗೊತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ಮಳೆ ಬಂದರೂ ಗುಡ್ಡ ಕುಸಿದು ವಾರಗಟ್ಟಲೆ ರಸ್ತೆ ಬಂದ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಅಂಬ್ಯುಲೆನ್ಸ್‌ಗಳು ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿ ರೋಗಿಗಳು ನಡುರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಪ್ರಾಣ ಬಿಡುವ ದಾರುಣ ಘಟನೆಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮರುಕಳಿಸುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತವೆ. ಘಾಟಿ ರಸ್ತೆಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆ ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಈ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆ ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಹೋಗುತ್ತದೆ.

ಇದರ ನೇರ ಹೊಡೆತ ಬೀಳುವುದು ಈ ಭಾಗದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಮೇಲೆ. ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರಿನ ಸಾವಿರಾರು ರೈತರು ತಾವು ಬೆಳೆದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಅಡಿಕೆ, ಕಾಫಿ, ಏಲಕ್ಕಿ ಮತ್ತು ರಬ್ಬರ್ ಬೆಳೆಗಳನ್ನು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ನವಮಂಗಳೂರು ಬಂದರನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದಾರೆ. ರೈಲು ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲದೆ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಸರಕುಗಳನ್ನು ದುಬಾರಿ ಟ್ರಕ್‌ಗಳ ಮೂಲಕವೇ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಸಾಗಣೆ ವೆಚ್ಚ ವಿಪರೀತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ರೈತರಿಗೆ ಸಿಗಬೇಕಾದ ಲಾಭಾಂಶ ಕಡಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಉಡುಪಿ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರಿನ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಮತ್ತು ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ಮಲೆನಾಡಿನ ಜನತೆ ಇಂದಿನಂತೆಯೇ ಹರಸಾಹಸ ಪಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಜಗತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ, ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧನಗಳೇ ಇಲ್ಲದೆ ಒಂದು ಇಡೀ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ದಶಕಗಳ ಹಿಂದಿನ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೇ ಉಳಿಸುವುದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಾತು. ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನೇ ನಿರಾಕರಿಸುವುದು ಆರ್ಥಿಕ ಹಿನ್ನಡೆಗೆ ಮತ್ತು ಜನರ ಜೀವನಮಟ್ಟ ಕುಸಿಯಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಕೃತಿಯನ್ನು ದೇವರಂತೆ ಪೂಜಿಸಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮುಖ್ಯವಾದರೂ, ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಕಾಲಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳೇ ಬೇಡ ಎಂದು ಹಠ ಹಿಡಿಯುವುದು ಆಧುನಿಕ ಸಮಾಜದ ಲಕ್ಷಣವಲ್ಲ. ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಮಲೆನಾಡಿನ ಯುವಜನತೆ ಈ ಶೂನ್ಯ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆಯೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಅವರೇ ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕು.

ಆಯ್ಕೆ 3 - ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸುಸ್ಥಿರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮಾರ್ಗ: ದುಬಾರಿಯಾದರೂ ಪ್ರಕೃತಿಯನ್ನು ಕಾಪಾಡುವ ಪರಿಹಾರ

ಜನರ ಮುಂದಿರುವ ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಬುದ್ಧ ಆಯ್ಕೆ ಎಂದರೆ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಎರಡನ್ನೂ ಜೊತೆಯಾಗಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವ ಮಧ್ಯಮ ಮಾರ್ಗ. ಜೆಸಿಬಿಗಳನ್ನು ತಂದು ಕಾಡು ಬೋಳಿಸುವ ಹಳೆಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ಕಸದ ಬುಟ್ಟಿಗೆ ಎಸೆದು, ಜಾಗತಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕೃತಿಯೊಂದಿಗೆ ಲೀನವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಮತ್ತು ಸುಸ್ಥಿರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳಿಗೆ ಶರಣಾಗುವುದು. ಈ ಆಯ್ಕೆಯಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಅರಣ್ಯದ ನೆಲವನ್ನು ಎಲ್ಲೂ ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ ಮಾರ್ಗದ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇಕಡಾ 90 ರಷ್ಟು ಭಾಗ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಆಕಾಶ ಮಾರ್ಗದ ಎತ್ತರಿಸಿದ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆಗಳಿಂದಲೇ ಕೂಡಿರುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಮುಂಬೈ-ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಇದೇ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಅರಣ್ಯದ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಜಾಗವನ್ನು ಸಮತಟ್ಟು ಮಾಡದೇ ಇರುವುದರಿಂದ ಮರಗಳ ಕಡಿತ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಪ್ರಾಣಿಗಳ ವಲಸೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗದಿರಲು, ಪ್ರತಿ ಐದಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೊಮ್ಮೆ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅರಣ್ಯದಂತೆಯೇ ಕಾಣುವ ಬೃಹತ್ ಕೃತಕ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಹಳಿಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಾತ್ರಿಯ ಕತ್ತಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಹಳಿಯ ಹತ್ತಿರ ಬಂದರೆ ಅದನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ರೈಲಿನ ವೇಗ ತಗ್ಗಿಸುವ ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆ ಆಧಾರಿತ ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು ಭೂಕುಸಿತವನ್ನು ತಡೆಯಲು, ಜಪಾನ್‌ನ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವಂತಹ ಕಂಪನವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ರಬ್ಬರ್ ಪ್ಯಾಡ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಳಿಯ ಕೆಳಗೂ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಕಾಡಿನ ನಿಶ್ಯಬ್ದವನ್ನು ಕಾಪಾಡುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅಂತರ್ಜಲ ಮೂಲಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸುಸ್ಥಿರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಏಕೈಕ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಇದರ ಭಾರಿ ಆರ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಧಾನಕ್ಕಿಂತ ಈ ಮಾದರಿಯು ಶೇಕಡಾ ನಲವತ್ತರಿಂದ ಅರವತ್ತರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ಮೂರು ಸಾವಿರದ ಮುನ್ನೂರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಬಜೆಟ್, ಹತ್ತು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿಯನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ದಾಟುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಸರ್ಕಾರಗಳು ಕೇವಲ ಇಂದಿನ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕದೆ ಭವಿಷ್ಯದ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ನೋಡಬೇಕು. ವಿಶ್ವಬ್ಯಾಂಕ್‌ನ ಹಸಿರು ಆರ್ಥಿಕ ನಿಧಿ ಅಥವಾ ಜಾಗತಿಕ ಹವಾಮಾನ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ನಿಧಿಗಳಿಂದ ಸರ್ಕಾರ ಇಂತಹ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಅನುದಾನವನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಪಡೆಯಲು ಜಾಗತಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಅವಕಾಶಗಳಿವೆ.

ಈ ಮೂರನೇ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಬೇಕಾದರೆ, ಅದು ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯ ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಬದಿಗಿಟ್ಟು, ಸ್ವತಂತ್ರ ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳಿಂದ ಸಮಗ್ರ ದುಷ್ಪರಿಣಾಮಗಳ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಮಾಡಿಸಿ ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಮೆರೆಯಬೇಕು. ಇದು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ದುಬಾರಿಯಾದರೂ, ಪರಿಸರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಇದೊಂದೇ ನಮ್ಮ ಮುಂದಿರುವ ಏಕೈಕ ಸುರಕ್ಷಿತ ಹಾದಿಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರಕೃತಿಯನ್ನು ಬಲಿಕೊಡದ ನೈಜ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಂದರೆ ಇದೇ ಆಗಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರು ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ತರಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಜಪಾನ್ ಮಾದರಿಯೋ ಅಥವಾ ಕೊಂಕಣದ ದುರಂತವೋ? ಕರಾವಳಿ-ಮಲೆನಾಡು ಜನರ ಅಂತಿಮ ತೀರ್ಮಾನವೇನು?

ನಮ್ಮ ಮುಂದಿರುವ ಈ ಮೂರು ಸ್ಪಷ್ಟ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದಾಗ ಒಂದು ಕಟು ಸತ್ಯ ನಮಗೆ ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ. ನಮಗೆ ಬೇಕಿರುವುದು ಮೊಂಡುತನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೂ ಅಲ್ಲ, ಹಾಗೆಯೇ ಕಲ್ಪನಾತೀತವಾದ ಶೂನ್ಯ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೂ ಅಲ್ಲ. ನಮಗೆ ಬೇಕಿರುವುದು ವಾಸ್ತವಿಕ ಮತ್ತು ವಿಜ್ಞಾನ ಆಧಾರಿತ ಪ್ರಗತಿ. ಸರ್ಕಾರಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ಮೊದಲನೇ ಆಯ್ಕೆಯಾದ ಅಗ್ಗದ ಮತ್ತು ವಿನಾಶಕಾರಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನೇ ಆರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತುದಿಗಾಲಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುತ್ತವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಅವರಿಗೆ ಮುಂದಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ರಾಜಕೀಯ ಲಾಭ ಮಾತ್ರ ಮುಖ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಭೀಕರ ದುರಂತಗಳು ಆ ಅಗ್ಗದ ಮಾರ್ಗ ಎಷ್ಟು ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಎಂಬುದನ್ನು ನಮಗೆ ಪದೇ ಪದೇ ನೆನಪಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಮೂರನೇ ಆಯ್ಕೆಯಾದ ಸುಸ್ಥಿರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲು ಅಪಾರವಾದ ರಾಜಕೀಯ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ ಮುಕ್ತ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್‌ನಂತಹ ದೇಶಗಳು ತಮ್ಮ ದೇಶದ ಪರಿಸರವನ್ನು ನಾಶ ಮಾಡದೆ ಅತ್ಯದ್ಭುತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ ಎಂದರೆ, ಅದು ಅವರ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪ್ರಕೃತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಅವರಿಗಿರುವ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳಿಗೂ ಆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿದೆ, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಪ್ರಬಲ ಬೆಂಬಲ ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಎಚ್ಚರ ಅತ್ಯಗತ್ಯ.

ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಮಂಗಳೂರು ರೈಲು ಯೋಜನೆಯು ಚುನಾವಣಾ ಕಾಲದ ಕೇವಲ ಒಂದು ರಾಜಕೀಯ ಘೋಷಣೆಯಾಗಿ ಮರೆಯಾಗಬಾರದು. ಹಾಗೆಯೇ ಅದು ಮಲೆನಾಡಿನ ಪಾಲಿನ ಮರಣಶಾಸನವೂ ಆಗಬಾರದು. ನಾವು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳೋಣ, ಆದರೆ ಅದು ಮೂರನೇ ಆಯ್ಕೆಯಾದ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸುಸ್ಥಿರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಬೇಕು ಎಂಬ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಜನತೆ ರವಾನಿಸಬೇಕಿದೆ. ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿದು, ಬೆಟ್ಟಗಳನ್ನು ಅಗೆದು ಹಳಿ ಹಾಸುವ ಹಳೆಯ ಕರಡು ನಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಒಮ್ಮತದಿಂದ ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಬೇಕು.

ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಎರಡನ್ನೂ ಒಟ್ಟಿಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದು ಖಂಡಿತವಾಗಿಯೂ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಇಡೀ ಭಾರತ ದೇಶಕ್ಕೆ ಒಂದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸುಸ್ಥಿರ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮಾದರಿಯಾಗಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕೇ ಹೊರತು, ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಶಾಶ್ವತ ವಿನಾಶದ ಮತ್ತೊಂದು ಕರಾಳ ಇತಿಹಾಸವಾಗಬಾರದು. ಆ ಅಂತಿಮ ನಿರ್ಧಾರ ಈಗ ಕೇವಲ ನಮ್ಮನ್ನಾಳುವ ಸರ್ಕಾರದ ಕೈಯಲ್ಲಿಲ್ಲ, ಅದು ಈ ನೆಲದ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಜ್ಞಾವಂತ ಪ್ರಜೆಯ ಕೈಯಲ್ಲಿದೆ. ನಾವು ಎಂತಹ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಮಾಡುತ್ತೇವೆಯೋ, ನಮ್ಮ ಭವಿಷ್ಯವೂ ಅದೇ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಲಿದೆ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಪ್ರಕೃತಿಯನ್ನು ಕೊಲ್ಲದಿರಲಿ, ಅದು ಪ್ರಕೃತಿಯನ್ನು ಅಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಿ ಎಂಬುದು ಟೆಕ್‌ವೈದ್ಯ ಆಶಯ.