ಪರಿಸರ ಕಾಯ್ದೆಯ ವಿನಾಯಿತಿ: ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಿಗುವ ರಹಸ್ಯವೇನು? ಬೆಟ್ಟ ಕೊರೆಯುವ ಮುನ್ನ ಹಳೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಕಲಿಸಿದ ಪಾಠ ನೆನಪಾಗುವುದಿಲ್ಲವೇಕೆ?

ನಿನ್ನೆಯ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಹಿಂದಿರುವ ಭೀಕರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದ್ದೆವು. 57 ಬೃಹತ್ ಸುರಂಗಗಳು, 258 ಸೇತುವೆಗಳು, ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು, ಮಳೆಗಾಲದ ಭೂಕುಸಿತದ ಆತಂಕ ಮತ್ತು ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ದುರಂತದ ಕಟು ವಾಸ್ತವಗಳನ್ನು ನಿಮ್ಮ ಮುಂದಿಟ್ಟಿದ್ದೆವು. ಆದರೆ, ಈ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಯ ಅಂತಿಮ ಭವಿಷ್ಯ ನಿರ್ಧಾರವಾಗುವುದು ಕೇವಲ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ನಕ್ಷೆಯ ಮೇಲಲ್ಲ. ಅದು ನಿರ್ಧಾರವಾಗುವುದು ನಮ್ಮ ಕಾನೂನಿನ ಲೋಪಗಳು, ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ನೈಜ ವಿರೋಧ ಮತ್ತು ಕೋರ್ಟ್ ಮೆಟ್ಟಿಲೇರಿರುವ ಹಳೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳ ಇತಿಹಾಸದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ. ಈ ಮೂರನೇ ಭಾಗ ಆ ಕಾನೂನು ಸಮರದ ಮೇಲೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬೆಳಕು ಚೆಲ್ಲುತ್ತದೆ.

ಭಾಗ 3: ಕಾನೂನಿನ ಲೋಪ ಮತ್ತು ಇತಿಹಾಸದ ಪಾಠಗಳು

| ನಾಗರಾಜ ವೈದ್ಯ

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಒಂದು ಬೃಹತ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಯು ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ಎಷ್ಟೇ ಅದ್ಭುತವಾಗಿ ಕಂಡರೂ, ಅದಕ್ಕೆ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಬಜೆಟ್ ಮೀಸಲಿಟ್ಟರೂ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಆ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಕಾಮಗಾರಿ ಹಂತಕ್ಕೆ ತಲುಪಲು ಬಹುದೊಡ್ಡ ಕಾನೂನು ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಹೋರಾಟದ ಅಗ್ನಿಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಘೋಷಿಸಿರುವ 3300 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚದ ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಶೃಂಗೇರಿ-ಮಂಗಳೂರು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ಈ ಕಠಿಣ ಅಗ್ನಿಪರೀಕ್ಷೆ ಖಂಡಿತಾ ತಪ್ಪಿದ್ದಲ್ಲ.

ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ, ಬೆಟ್ಟಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯಲು ಮತ್ತು ಕಾಡು ಕಡಿಯಲು ಭಾರಿ ಯಂತ್ರಗಳು ಬರುವ ಮೊದಲೇ, ಈ ಯೋಜನೆ ಕಾನೂನಿನ ಚಕ್ರವ್ಯೂಹದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಳ್ಳುವ ಎಲ್ಲಾ ಲಕ್ಷಣಗಳು ದಟ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಕೇವಲ ಆರ್ಥಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಬಂದರು ಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮದ ಗುಲಾಬಿ ಚಿತ್ರಣವನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡುವ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಅದರ ಹಿಂದಿರುವ ಕಠಿಣ ಕಾನೂನು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಹಾನಿಯ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಜಾಣತನದಿಂದ ಮುಚ್ಚಿಡುತ್ತದೆ.

ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಂತಹ ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಜೀವವೈವಿಧ್ಯ ತಾಣದಲ್ಲಿ 332 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಹಳಿ ಹಾಸುವುದೆಂದರೆ ಅದು ಕೇವಲ ಮಣ್ಣು ಅಗೆಯುವ ಕೆಲಸವಲ್ಲ. ಅದೊಂದು ಇಡೀ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲಿನ ತೀವ್ರ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ. ಇಂತಹ ಬೃಹತ್ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ಕಾನೂನಿನ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿಯೇ ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ನಮ್ಮ ಸಂವಿಧಾನದಲ್ಲಿರುವ ಕಾಯ್ದೆಗಳ ಲೋಪಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೇಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಜ್ಞಾವಂತ ನಾಗರಿಕನೂ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಬೇಕಿದೆ.

ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತರುವಾಗ, ಸರ್ಕಾರದ ವಿವಿಧ ಇಲಾಖೆಗಳ ನಡುವೆಯೇ ಸಮನ್ವಯದ ಕೊರತೆ ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ನಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದರೆ, ಪರಿಸರ ಇಲಾಖೆಯು ಅದರ ದುಷ್ಪರಿಣಾಮಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮುಂದಿಡುತ್ತದೆ. ಈ ಎರಡು ಇಲಾಖೆಗಳ ಹಗ್ಗಜಗ್ಗಾಟದಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕಾನೂನಿನ ಮರೆಮಾಚುವಿಕೆ ಜಯಗಳಿಸುವ ದೃಷ್ಟಾಂತಗಳೇ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು.

ಪರಿಸರ ಕಾಯ್ದೆಯ ವಿನಾಯಿತಿ: ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಿಗುವ ರಹಸ್ಯವೇನು?

ಸಂಬಂಧಿತ ಲೇಖನಗಳು

ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಹಗ್ಗಜಗ್ಗಾಟ: ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಮುಂದಿರುವ ನೈಜ ಆಯ್ಕೆಗಳೇನು?

57 ಟನಲ್, 258 ಸೇತುವೆಗಳು: ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆಯೇ ಅಪಾಯದ ಆಟ?

ಏಲಿಯನ್‌ಗಳು ನಿಜಕ್ಕೂ ಇವೆಯೇ? ಪೆಂಟಗನ್ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದ 160 ಫೈಲ್‌ಗಳಲ್ಲಿರುವ ರಹಸ್ಯಗಳೇನು?

ಭೇಡ್ತಿ - ಅಘನಾಶಿನಿ — ಅಣೆಕಟ್ಟು ಇಲ್ಲದ ನದಿ ಏನನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ?

ನದಿ ತಿರುವಿನ ಉಮೇದಿಯಲ್ಲಿದ್ದವರೇ ಹೇಳಿ; ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ನೀರು ಯಾರದ್ದು?

ಪರಿಸರ ಹಾನಿಯ ವಿಚಾರ ಬಂದಾಗ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ನಡುವಿನ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಶುರುವಾಗುವುದೇ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾನೂನಿನ ಪ್ರಶ್ನೆಯಿಂದ. ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರವೇ ಒಂದು ಹೊಸ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂದರೂ, ದೊಡ್ಡ ಜಲಾಶಯ ಕಟ್ಟಬೇಕೆಂದರೂ ಅಥವಾ ಹೊಸದಾಗಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಶುರುಮಾಡಬೇಕೆಂದರೂ 1986ರ ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕಾಯ್ದೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪಾಲಿಸಲೇಬೇಕು.

ಈ ನಿಯಮದ ಪ್ರಕಾರ, ಯಾವುದೇ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆ ಶುರುವಾಗುವ ಮುನ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಕಠಿಣವಾದ ಮತ್ತು ಸ್ವತಂತ್ರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳಿಂದ ಸಮಗ್ರ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿಸುವುದು ಕಡ್ಡಾಯ. ಈ ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಎಷ್ಟು ಮರಗಳು ನಾಶವಾಗುತ್ತವೆ, ಅಂತರ್ಜಲ ಎಷ್ಟು ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ವನ್ಯಜೀವಿಗಳಿಗೆ ಎಷ್ಟು ತೊಂದರೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿವರವನ್ನೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಮುಂದಿಟ್ಟು ಒಪ್ಪಿಗೆ ಪಡೆಯಬೇಕು.

ಆದರೆ, ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯದಾದ 1989ರ ರೈಲ್ವೆ ಕಾಯ್ದೆಯಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಅಧಿಕಾರವು, ಈ ಪರಿಸರ ಕಾಯ್ದೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮೀರಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಈ ಹಳೆಯ ಕಾಯ್ದೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಇಂತಹ ಕಠಿಣವಾದ ಮತ್ತು ಸ್ವತಂತ್ರವಾದ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಮುಂದೆ ಮಂಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ಪರಿಸರ ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯುವುದರಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ವತಂತ್ರ ಅಧ್ಯಯನವಿಲ್ಲದೆ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್‌ಗಳನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುವುದು ಬಹಳ ಸುಲಭ.

ಆದರೆ, ಕಥೆ ಇಲ್ಲಿಗೇ ಮುಗಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಪರಿಸರ ಅನುಮತಿಯಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ಇದ್ದರೂ, 1980ರ ಅರಣ್ಯ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕಾಯ್ದೆ ಮತ್ತು 1972ರ ವನ್ಯಜೀವಿ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕಾಯ್ದೆಯ ನಿಯಮಗಳು ಅಡ್ಡಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಾದರೆ, ಅರಣ್ಯ ಇಲಾಖೆಯ ಕಡ್ಡಾಯ ಅನುಮತಿ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವನ್ಯಜೀವಿ ಮಂಡಳಿಯ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಪಡೆಯುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿದೆ. ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ನೈಜ ಮತ್ತು ಬಲವಾದ ಕಾನೂನು ಹೋರಾಟ ನಡೆಯುವುದು ಇದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ. ಕಾಟಾಚಾರದ ವರದಿಗಳನ್ನು ನೀಡಿ ಅರಣ್ಯದೊಳಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದೇ ಈ ಹೋರಾಟದ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶ.

ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಅಂಕೋಲದ ಇತಿಹಾಸ: 2.2 ಲಕ್ಷ ಮರಗಳ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ವರದಿ

ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಮಂಗಳೂರು ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಭವಿಷ್ಯ ಏನಾಗಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಊಹಿಸಲು, ನಮ್ಮ ಕಣ್ಣ ಮುಂದಿರುವ ಹಾಗೂ ದಶಕಗಳಿಂದ ನೆನೆಗುದಿಗೆ ಬಿದ್ದಿರುವ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಅಂಕೋಲ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಒಮ್ಮೆ ತಿರುವಿ ಹಾಕಿದರೆ ಸಾಕು. ಕೇವಲ 168 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಾಳಿ ಹುಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶದ ಬಫರ್ ವಲಯ, ಮಲಬಾರ್ ಹಾರ್ನ್‌ಬಿಲ್ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಬೇಡ್ತಿ ನದಿ ಕಣಿವೆಯ ಅತ್ಯಂತ ದಟ್ಟವಾದ ಅರಣ್ಯದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ.

ಸುಮಾರು 2500 ರಿಂದ 3000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚದ ಈ 168 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಬರೋಬ್ಬರಿ 2.2 ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಬೃಹತ್ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸ್ವತಃ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ವರದಿಯಲ್ಲೇ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಅರಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟ. ಕೇವಲ 168 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ 2.2 ಲಕ್ಷ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯಬೇಕಾದರೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾಗಿರುವ 332 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಮಂಗಳೂರು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಎಷ್ಟು ಲಕ್ಷ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂಬ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವೇ ಆತಂಕಕಾರಿ.

ಮಲೆನಾಡಿನ ಅತಿ ದಟ್ಟವಾದ ಕಾಡುಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವ ಈ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ಪ್ರಮಾಣದ ಅರಣ್ಯ ನಾಶವಾಗುವುದು ಖಚಿತ. ಇದು ಕೇವಲ ಮರಗಳ ಕಡಿತವಲ್ಲ, ಇದು ಆ ಮರಗಳನ್ನು ನಂಬಿ ಬದುಕುತ್ತಿದ್ದ ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಜೀವರಾಶಿಗಳ ಮೇಲಿನ ಭಾರಿ ಹೊಡೆತ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಅಂಕೋಲ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭದ, ಬಂದರು ಸಂಪರ್ಕದ ಬಣ್ಣದ ಕನಸುಗಳನ್ನು ಬಿತ್ತಲಾಗಿತ್ತು. 2020ರಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ವನ್ಯಜೀವಿ ಮಂಡಳಿಯು ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ತರಾತುರಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಮತಿಯನ್ನೂ ನೀಡಿಬಿಟ್ಟಿತ್ತು.

ಆದರೆ, ಪರಿಸರ ಕಾಳಜಿಯುಳ್ಳ ಸಂಘಟನೆಗಳು ನೇರವಾಗಿ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಮೆಟ್ಟಿಲೇರಿ ಯೋಜನೆಗೆ ತಡೆಯಾಜ್ಞೆ ತಂದವು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ನೇಮಿಸಿದ್ದ ಉನ್ನತಾಧಿಕಾರ ಸಮಿತಿಯು ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯಿಂದಾಗುವ ಪರಿಸರ ಹಾನಿಯು ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭಕ್ಕಿಂತ ನೂರಾರು ಪಟ್ಟು ದೊಡ್ಡದು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವರದಿ ನೀಡಿತ್ತು. ದಶಕಗಳ ಹೋರಾಟ, ಕೋರ್ಟ್ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶದಿಂದ ಆ ಯೋಜನೆ ಇಂದಿಗೂ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆ. ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಮಂಗಳೂರು ಯೋಜನೆಗೂ ಇದೇ ಮಾದರಿ ಅನ್ವಯವಾಗುವುದು ಸುಳ್ಳಲ್ಲ.

ಕುದ್ರೆಮುಖ ಮತ್ತು ಸೋಮೇಶ್ವರ: ಯುನೆಸ್ಕೋ ತಾಣದಲ್ಲಿ ವನ್ಯಜೀವಿ ಕಾರಿಡಾರ್ ತುಂಡರಿಸುವ ಆತಂಕ

ಈ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಯ ಭೌಗೋಳಿಕ ನಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಇದು 314 ಚದರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವಿಸ್ತೀರ್ಣದ ಹಾಗೂ 2011ರಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣೆಗೊಂಡ ಸೋಮೇಶ್ವರ ವನ್ಯಜೀವಿ ಅಭಯಾರಣ್ಯದ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ, ಕುದ್ರೆಮುಖ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಉದ್ಯಾನವನದ ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಅಂಚುಗಳ ಮೂಲಕವೂ ಇದು ಹಾದುಹೋಗಬಹುದು. ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಕುದ್ರೆಮುಖ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಉದ್ಯಾನವನವು ಕೇವಲ ಒಂದು ಕಾಡಲ್ಲ, ಅದು ಯುನೆಸ್ಕೋ ವಿಶ್ವ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪರಂಪರೆಯ ತಾಣವಾಗಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಅಂಗ.

ಈ ದಟ್ಟವಾದ ಕಾಡುಗಳು ಆನೆ ಮತ್ತು ಹುಲಿಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ನೈಸರ್ಗಿಕ ವಲಸೆ ಮಾರ್ಗಗಳಾಗಿವೆ. ಪ್ರಾಣಿಗಳು ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ, ಆಹಾರ ಮತ್ತು ನೀರಿನ ಹುಡುಕಾಟದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅರಣ್ಯದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಅರಣ್ಯಕ್ಕೆ ವಲಸೆ ಹೋಗುವುದು ಶತಮಾನಗಳಿಂದ ನಡೆದುಕೊಂಡು ಬಂದಿರುವ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ. ಈ ವಲಸೆ ಮಾರ್ಗದ ಮಧ್ಯೆ 332 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ, ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಮುಕ್ತ ಸಂಚಾರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ.

ದಿನವಿಡೀ ಸಾವಿರಾರು ಟನ್ ತೂಕದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳು ಭಾರಿ ಶಬ್ದ ಮಾಡುತ್ತಾ ಓಡಲು ಶುರುವಾದರೆ ಆ ಇಡೀ ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ನಿಶ್ಯಬ್ದ ಭಂಗವಾಗುತ್ತದೆ. ದಿಕ್ಕುತಪ್ಪಿದ ಆನೆಗಳ ಹಿಂಡು ಮತ್ತು ಆಹಾರ ಅರಸಿ ಹೊರಡುವ ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಕಾಡಿನ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ಮಲೆನಾಡಿನ ಹಳ್ಳಿಗಳಿಗೆ, ಕಾಫಿ ಮತ್ತು ಅಡಿಕೆ ಎಸ್ಟೇಟ್‌ಗಳಿಗೆ ನುಗ್ಗುತ್ತವೆ.

ಈಗಾಗಲೇ ಹಾಸನ, ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಮತ್ತು ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಮನುಷ್ಯ ಮತ್ತು ಕಾಡುಪ್ರಾಣಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಘರ್ಷ ಮಿತಿಮೀರಿದೆ. ಪ್ರತಿದಿನ ರೈತರು ಆನೆಗಳ ದಾಳಿಗೆ ಆತಂಕಪಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಕಾಡಿನ ಮಧ್ಯೆ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣವಾದರೆ, ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ನಾಡಿನತ್ತ ಮುಖ ಮಾಡುತ್ತವೆ, ಇದು ಸಂಘರ್ಷವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ರೈತರ ಬದುಕನ್ನು ದುಸ್ತರಗೊಳಿಸಲಿದೆ.

ಒಟ್ಟು ದುಷ್ಪರಿಣಾಮದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ: ಇಡೀ ಮಲೆನಾಡಿನ ಪರಿಸರ ಕುಸಿತದ ಮುನ್ಸೂಚನೆ

ನಮ್ಮ ಸಮಾಜದಲ್ಲಿ ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವಿರೋಧಿಗಳು ಎಂದು ಬಿಂಬಿಸುವ ಒಂದು ತಪ್ಪು ಕಲ್ಪನೆ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿದೆ. ಕೇವಲ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಒಂದೇ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಅವರು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅವರ ಅಸಲಿ ಆತಂಕವಿರುವುದು ಕೇವಲ ಒಂದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಿಂದಾಗುವ ಹಾನಿಯ ಬಗ್ಗೆಯಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಇಡೀ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ಈಗಾಗಲೇ ಆಗಿರುವ ಒಟ್ಟು ದುಷ್ಪರಿಣಾಮಗಳ ಸಮಗ್ರ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಬಗ್ಗೆ.

ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳು ದಶಕಗಳಿಂದಲೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿವೆ. ಬೃಹತ್ ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಯೋಜನೆಗಳು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಅಗಲೀಕರಣ, ರೆಸಾರ್ಟ್‌ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದ ಘಟ್ಟದ ಭೌಗೋಳಿಕ ಸ್ಥಿರತೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಡಿಲಗೊಂಡಿದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಯೋಜನೆಗೂ ಅರಣ್ಯವನ್ನು ಒತ್ತುವರಿ ಮಾಡುತ್ತಾ ಹೋದರೆ, ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಪರಿಸರ ತನ್ನ ಸಹಜ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಭೂವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಈಗ ಅಂತಹದೊಂದು ಅತಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದೆ.

ಇಂತಹ ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಯಾವುದೇ ಸಮಗ್ರ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಧ್ಯಯನವಿಲ್ಲದೆ, 57 ಬೃಹತ್ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯಲು ಬೆಟ್ಟಗಳನ್ನು ಬ್ಲಾಸ್ಟ್ ಮಾಡಿದರೆ ಆ ಭಾರಿ ಕಂಪನಗಳಿಗೆ ಇಡೀ ಮಲೆನಾಡಿನ ಅಂತರ್ಜಲ ಮಟ್ಟ ಕುಸಿಯುವ ಅಪಾಯವಿದೆ. ನೈಸರ್ಗಿಕ ನೀರಿನ ಒರತೆಗಳು ಬತ್ತಿ ಹೋಗುವ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕುವಂತಿಲ್ಲ.

ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಡಗು, ಕೇರಳದ ವಯನಾಡು ಮತ್ತು ಶಿರಾಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಭೀಕರ ಭೂಕುಸಿತಗಳು ಪ್ರಕೃತಿ ನಮಗೆ ನೀಡಿದ ಅಂತಿಮ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳಾಗಿವೆ. ಪರಿಸರ ತಜ್ಞರು ಈ ಕಟು ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದಿಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಬೇಕು, ಆದರೆ ಅದು ಇಡೀ ಭೌಗೋಳಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನಾಶದ ಬೆಲೆ ತೆತ್ತು ಬರಬಾರದು ಎಂಬುದು ಅವರ ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪಷ್ಟ ಮತ್ತು ತಾರ್ಕಿಕ ನಿಲುವಾಗಿದೆ.

ನಾಳೆಯ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿ (ಭಾಗ 4): ಹಾಗಾದರೆ, ಈ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯ ನಡುವಿನ ಸಂಘರ್ಷಕ್ಕೆ ಅಂತಿಮ ಪರಿಹಾರವೇನು? ನಿಜವಾದ ಸಮತೋಲಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಾಧ್ಯವೇ? ಸುರಂಗಗಳು, ಎತ್ತರದ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಸುರಕ್ಷಿತ ದಾಟುವಿಕೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ನಿಜವಾದ ಗ್ರೀನ್ ಯೋಜನೆ ಹೇಗಿರಬೇಕು? ನೈಜ ಸುಸ್ಥಿರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಐದು ಕಠಿಣ ಶರ್ತಗಳೇನು? ಈ ವಿಶೇಷ ಅಭಿಯಾನದ ಲೇಖನವನ್ನು ನಾಳೆ ತಪ್ಪದೆ ಓದಿ.