ಭಾಗ 2: ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲುಗಳು ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ ವಾಸ್ತವ
| ನಾಗರಾಜ ವೈದ್ಯ
ನಿನ್ನೆಯ ನಮ್ಮ ಟೆಕ್-ವೈದ್ಯ ಎಕ್ಸ್‌ಕ್ಲೂಸಿವ್ ಸೀರೀಸ್‌ನ ಭಾಗ-1ರಲ್ಲಿ, 'ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಶೃಂಗೇರಿ-ಮಂಗಳೂರು' ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಮಲೆನಾಡು ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ನೀಡಬಲ್ಲ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಬೂಸ್ಟ್ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾಗಿ ಚರ್ಚಿಸಿದ್ದೆವು. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡರೆ ಅದು ಆರು ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ಚಿತ್ರಣವನ್ನೇ ಬದಲಿಸಿ, ಶಿರಾಡಿ ಮತ್ತು ಚಾರ್ಮಾಡಿ ಘಾಟಿಗಳ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನರಕಕ್ಕೆ ಶಾಶ್ವತ ಮುಕ್ತಿ ನೀಡಬಲ್ಲದು ಎಂಬ ಆರ್ಥಿಕ ಸತ್ಯವನ್ನು ನಾವು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲೇಬೇಕು. ಆದರೆ, ಯಾವುದೇ ಭಾರಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಯು ಕೇವಲ ರಾಜಕೀಯ ವೇದಿಕೆಯ ಭಾಷಣಗಳ ಮೇಲಾಗಲೀ ಅಥವಾ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ಮೇಲಾಗಲೀ ನಿಲ್ಲುವುದಿಲ್ಲ. ಆ ಯೋಜನೆಯ ನೈಜ ಯಶಸ್ಸು ಅಥವಾ ವೈಫಲ್ಯ ನಿರ್ಧಾರವಾಗುವುದು ಅದು ಎದುರಿಸಲಿರುವ ಕಠಿಣವಾದ 'ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸವಾಲುಗಳು' ಮತ್ತು ನೆಲದ ಭೌಗೋಳಿಕ ವಾಸ್ತವಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ.
ಕೇಂದ್ರ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ವಿ. ಸೋಮಣ್ಣ ಘೋಷಿಸಿರುವ 3300 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚದ, 332 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಈ ಬೃಹತ್ ಯೋಜನೆಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಫೈನಲ್ ಲೊಕೇಶನ್ ಸರ್ವೆ (FLS) ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ. ಈ ಸರ್ವೆಯು ಹೊರಹಾಕಿರುವ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಗಳ ತಾಂತ್ರಿಕ ಡೇಟಾವನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದರೆ, ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಯಲು ಸೀಮೆಯಂತಹ ಸರಳವಾದ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಬದಲಿಗೆ, ಇದು ವಿಶ್ವದ 36 ಅತಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಜೀವವೈವಿಧ್ಯ ತಾಣಗಳಲ್ಲಿ (Biodiversity Hotspots) ಒಂದಾದ, ಅತ್ಯಂತ ಮೃದುವಾದ ಮತ್ತು ದುರ್ಬಲ ಭೂವಿಜ್ಞಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಎದೆಯನ್ನು ಸೀಳಿಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕಿದೆ. ಇಂತಹ ದಟ್ಟಾರಣ್ಯ ಮತ್ತು ಕಡಿದಾದ ಬೆಟ್ಟಗಳ ನಡುವೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಳಿ ಹಾಸುವುದು ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅದ್ಭುತವಾಗಲಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಮುಂದೊಂದು ದಿನ ಭಾರಿ ಪರಿಸರ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಲಿದೆಯೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಈ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳು ಕಣ್ಣಿಗೆ ಕಟ್ಟುವಂತೆ ವಿವರಿಸುತ್ತವೆ.
57 ಟನಲ್, 258 ಸೇತುವೆಗಳು: ಕಾಗದದ ಮೇಲಿನ ಅಂದಾಜು ಮತ್ತು ಘಾಟಿಯ ನೈಜ ಸವಾಲುಗಳು
ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಸರ್ವೆ ರಿಪೋರ್ಟ್‌ನ ಅಧಿಕೃತ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಈ 332 ಕಿ.ಮೀ. ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸುಗಮವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ಬರೋಬ್ಬರಿ 57 ದೀರ್ಘ ಟನಲ್‌ಗಳನ್ನು (ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ) ಬೆಟ್ಟಗಳ ಒಳಗೆ ಕೊರೆಯಬೇಕಾಗಿದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ, ಎರಡು ಬೆಟ್ಟಗಳ ನಡುವಿನ ಆಳವಾದ ಕಮರಿಗಳು, ಜಲಪಾತಗಳು ಮತ್ತು ನದಿಪಾತ್ರಗಳನ್ನು ದಾಟಲು ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದ ಒಟ್ಟು 258 ಸೇತುವೆಗಳು (Major and Minor Bridges / Viaducts) ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಬೇಕಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಘಾಟಿಯ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ ಮಾಡಲು 108 ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿದಾದ 'ಶಾರ್ಪ್ ಕರ್ವ್‌'ಗಳನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಈ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿದರೆ ಕೇವಲ ಸಂಖ್ಯೆಗಳಂತೆ ಕಾಣಬಹುದು, ಆದರೆ ಒಬ್ಬ ಸಿವಿಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಇದೊಂದು ಭೀಕರ ದುಃಸ್ವಪ್ನ. ಶಿರಾಡಿ ಅಥವಾ ಚಾರ್ಮಾಡಿಯಂತಹ ಘಾಟಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನ ಓಡಿಸುವುದೇ ದೊಡ್ಡ ಸಾಹಸವಾಗಿರುವಾಗ, ಸಾವಿರಾರು ಟನ್ ತೂಕದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲನ್ನು ಅಂತಹ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಇಳಿಸುವುದು ಸುಲಭದ ಮಾತಲ್ಲ. ಕಾರುಗಳು ಅಥವಾ ಬಸ್‌ಗಳಂತೆ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿ ತಿರುಗುವ ಅಥವಾ ಬೆಟ್ಟ ಹತ್ತುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನ ಲೆವೆಲ್ ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಹಳಿಗಳು ನೇರವಾಗಿಯೇ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿಯೇ ಇಷ್ಟೊಂದು ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಟನಲ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಗಳ ಅನಿವಾರ್ಯತೆ ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗಿದೆ.
ಈಗ ಸರ್ಕಾರ ಘೋಷಿಸಿರುವ ಅಂದಾಜು 3,300 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಬಜೆಟ್ ಕಡೆಗೊಮ್ಮೆ ಗಮನ ಹರಿಸೋಣ. ಭೂವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ರೈಲ್ವೆ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ, ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಂತಹ ಕಠಿಣ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಟನಲ್ ಕೊರೆಯಲು ಕನಿಷ್ಠ 50 ರಿಂದ 150 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಷ್ಟು ಭಾರಿ ವೆಚ್ಚ ತಗುಲುತ್ತದೆ. ಬಂಡೆಗಳ ಕಠಿಣತೆ ಮತ್ತು ಮಣ್ಣಿನ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಈ ವೆಚ್ಚ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳೇ ಹೆಚ್ಚು. ಹೀಗಿರುವಾಗ, 57 ಟನಲ್‌ಗಳು ಮತ್ತು 258 ಬೃಹತ್ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ 332 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ನ ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನೆ ಕೇವಲ 3,300 ಕೋಟಿಗೆ ಮುಗಿಯುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಾತು.
ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಹಗ್ಗಜಗ್ಗಾಟ: ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಮುಂದಿರುವ ನೈಜ ಆಯ್ಕೆಗಳೇನು?
ಪರಿಸರ ಕಾಯ್ದೆಯ ವಿನಾಯಿತಿ: ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸಿಗುವ ರಹಸ್ಯವೇನು? ಬೆಟ್ಟ ಕೊರೆಯುವ ಮುನ್ನ ಹಳೆ ಯೋಜನೆಗಳು ಕಲಿಸಿದ ಪಾಠ ನೆನಪಾಗುವುದಿಲ್ಲವೇಕೆ?
ಭೇಡ್ತಿ - ಅಘನಾಶಿನಿ — ಅಣೆಕಟ್ಟು ಇಲ್ಲದ ನದಿ ಏನನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ?
ನದಿ ತಿರುವಿನ ಉಮೇದಿಯಲ್ಲಿದ್ದವರೇ ಹೇಳಿ; ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ನೀರು ಯಾರದ್ದು?
ಫ್ರೈಬರ್ಗ್ ಮಿನ್ಸ್ಟರ್: ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಬೆಲೆ ಕೊಡದವರಿಗೆ ಕಲೆಯಲ್ಲೇ ಉತ್ತರ ಕೊಟ್ಟ ಶಿಲ್ಪಿ!
ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಟನಲ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಶುರುವಾಗಿ, ನೆಲದ ಒಳಗಿನ ವಾಸ್ತವಿಕ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಎದುರಾದಂತೆ ಈ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಏರಿಕೆಯಾಗುವುದು ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ಖಚಿತ. ಯೋಜನೆಯು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇದರ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚ 10 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ದಾಟಿದರೂ ಅದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅಚ್ಚರಿಯಿಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಸರ್ಕಾರಗಳು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಬಜೆಟ್ ತೋರಿಸಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಪಡೆಯುವುದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ತಂತ್ರವಾಗಿದೆ. ಒಮ್ಮೆ ಕಾಮಗಾರಿ ಶುರುವಾಗಿ, ಕಾಡು ನಾಶವಾದ ನಂತರ ಹಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಯೋಜನೆ ಅರ್ಧಕ್ಕೆ ನಿಂತರೆ, ಅದು ಇತ್ತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೂ ಇಲ್ಲದೆ, ಅತ್ತ ಕಾಡೂ ಉಳಿಯದೆ ಎರಡೂ ಕಡೆಯಿಂದ ಭಾರಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಕರಾಳ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ತಳ್ಳಿಹಾಕುವಂತಿಲ್ಲ.
ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ದುಃಸ್ವಪ್ನ: 1:50 ಸ್ಟೀಪ್ ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್ ಮತ್ತು ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಕರಾಳ ವಾಸ್ತವ
ರೈಲ್ವೆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ 'ಗ್ರೇಡಿಯಂಟ್' ಎಂಬುದು ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಚನೆಯು 1:50 ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು (Steep Gradient) ಹೊಂದಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ರೈಲು ಪ್ರತಿ 50 ಮೀಟರ್ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗಿದಂತೆ 1 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರವನ್ನು ಏರಬೇಕು ಅಥವಾ ಇಳಿಯಬೇಕು. ಇಷ್ಟೊಂದು ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ರೈಲನ್ನು ಎಳೆಯಲು ವಿಫಲವಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಜಾರಿ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಬರುವ ಭಾರಿ ಅಪಾಯವಿರುತ್ತದೆ. ಈ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲನ್ನು ಮೆಟ್ಟಿ ನಿಲ್ಲಲು ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಬದಲು, ಬೆಟ್ಟವನ್ನು ಕೊರೆದು ಸಮತಟ್ಟಾದ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕವೇ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದು ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳಿಗೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಟನಲ್ ಕೊರೆಯುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಹಿಮಾಲಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಡೆಕ್ಕನ್ ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಕೊರೆದಷ್ಟು ಸುಲಭವಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿನ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮಣ್ಣು ಅತ್ಯಂತ ಮೃದು, ಶಿಥಿಲ ಮತ್ತು ಸ್ಪಂಜಿನಂತಹ ಗುಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮಾನ್ಸೂನ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕೈದು ತಿಂಗಳುಗಳ ಕಾಲ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸುರಿಯುವ ಭಾರಿ ಮಳೆಗೆ, ಈ ಬೆಟ್ಟದ ಮಣ್ಣು ಅಪಾರ ಪ್ರಮಾಣದ ನೀರನ್ನು ಹೀರಿಕೊಂಡು ಉಬ್ಬುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭಾರವಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ದುರ್ಬಲ ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಸ್ಥಿರತೆಯ (Geological Instability) ನಡುವೆ, ಟನಲ್ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು (TBM) ಬಳಸಿ ಬೆಟ್ಟ ಕೊರೆಯುವುದು ಎಂದರೆ ಪ್ರಕೃತಿಯ ತಾಳ್ಮೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದಂತೆ.
ಕಾಮಗಾರಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಡೈನಮೈಟ್ ಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಸಿಡಿಸಿ ಬೆಟ್ಟಗಳನ್ನು ಛಿದ್ರಗೊಳಿಸುವಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ಕಂಪನಗಳಿಗೆ ಇಡೀ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟದ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಮಣ್ಣಿನ ಪದರಗಳು ನಡುಗುತ್ತವೆ. ಈ ಕಂಪನಗಳು ಬೆಟ್ಟದ ಒಳಗಿನ ನೈಸರ್ಗಿಕ ನೀರಿನ ಒರತೆಗಳನ್ನು (Water Springs) ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ನಾಶಪಡಿಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಕೇವಲ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂದರ್ಭಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾದ ಹಾನಿಯಲ್ಲ; ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿದು ರೈಲು ಓಡಲು ಶುರುವಾದ ನಂತರವೂ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಭೂಕುಸಿತದ ಮತ್ತು ಬಂಡೆಗಳು ಉರುಳುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಈ ಕಂಪನಗಳು ಜೀವಂತವಾಗಿಡುತ್ತವೆ. ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಒಳಗೆ ನೀರು ನುಗ್ಗುವುದು ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಕೆಳಗಿನ ಮಣ್ಣು ಸಡಿಲಗೊಳ್ಳುವುದು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ.
ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಇತಿಹಾಸ: 2003ರ ಭೂಕುಸಿತದ ಭೀಕರ ದುರಂತ ಕಲಿಸಿದ ಪಾಠಗಳು
ನಾವು ಇತಿಹಾಸದಿಂದ ಪಾಠ ಕಲಿಯದಿದ್ದರೆ, ಅದೇ ದುರಂತಗಳು ಮರುಕಳಿಸುವುದು ಖಚಿತ. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಗುಂಟ ಹಾದುಹೋಗುವ 760 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಐತಿಹಾಸಿಕ 'ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ' ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ನಮಗೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿದೆ. 91 ಟನಲ್‌ಗಳು (ಒಟ್ಟು 84 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಗಳು) ಮತ್ತು 2000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಒಂದು ಅದ್ಭುತವಾದ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಾಧನೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಆ ಅದ್ಭುತದ ಹಿಂದೆ ಎದುರಾದ ಸವಾಲುಗಳು ಮತ್ತು ತೆತ್ತ ಬೆಲೆ ಅತ್ಯಂತ ಘೋರವಾದದ್ದು. ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿಯೇ ಬೆಟ್ಟಗಳು ಕುಸಿದು ಬಿದ್ದು, ಟನಲ್‌ಗಳು ಮುಚ್ಚಿಹೋಗಿ ಕಾಮಗಾರಿ ವರ್ಷಗಟ್ಟಲೆ ವಿಳಂಬವಾಗಿತ್ತು.
ಅದಕ್ಕಿಂತ ಭೀಕರವಾದದ್ದು ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿದ ನಂತರದ ದಿನಗಳು. 2003ರ ಜೂನ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ರತ್ನಗಿರಿ ಬಳಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ರೈಲು ದುರಂತವನ್ನು ಯಾರೂ ಮರೆಯುವಂತಿಲ್ಲ. ಮಳೆಗಾಲದ ಭಾರಿ ಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಬೆಟ್ಟದ ಮೇಲಿಂದ ಭಾರಿ ಗಾತ್ರದ ಬಂಡೆಗಳು ಕುಸಿದು ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದಿದ್ದವು. ವೇಗವಾಗಿ ಬಂದ ರೈಲು ಆ ಬಂಡೆಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಪರಿಣಾಮ ಬರೋಬ್ಬರಿ 51 ಮುಗ್ಧ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಮೃದು ಮಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಕಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾಡಿ ಹಳಿ ಹಾಸಿದರೆ, ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ಭೂಕುಸಿತ ಖಚಿತ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಆ ದುರಂತವೇ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ.
ಇಂದಿಗೂ, ಎರಡು ದಶಕಗಳ ನಂತರವೂ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮಳೆಗಾಲದ ನಿರ್ವಹಣೆ (Monsoon Maintenance) ಎನ್ನುವುದು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ಅಕ್ಷರಶಃ ಒಂದು ಯುದ್ಧವೇ ಸರಿ. ಮಳೆಗಾಲ ಶುರುವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಂಡೆಗಳು ಉರುಳದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಬೆಟ್ಟಗಳಿಗೆ ಭಾರಿ ಗಾತ್ರದ ಸ್ಟೀಲ್ ನೆಟ್‌ಗಳನ್ನು (Anti-collision nets) ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೂ, ಪ್ರತಿದಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮೇಲೆ ಕಾವಲು ಕಾಯಲೇಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇದೆ. ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಮಂಗಳೂರು ನೂತನ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಅದೇ ಭೌಗೋಳಿಕ ಸವಾಲುಗಳು ಅನ್ವಯಿಸುವುದರಿಂದ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬಹುದೊಡ್ಡ ತಲೆನೋವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುವುದು ಗ್ಯಾರಂಟಿ.
ಜಗತ್ತಿನ ಬಯೋಡೈವರ್ಸಿಟಿ ಹಾಟ್‌ಸ್ಪಾಟ್: ಹುಲಿ, ಆನೆಗಳ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳಿಗೆ ಕಾದಿರುವ ಭಾರಿ ಅಪಾಯ
ತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಬದಿಗಿಟ್ಟು ನೋಡಿದರೆ, ಈ ಯೋಜನೆ ತರಲಿರುವ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗದ ವಿನಾಶವೆಂದರೆ ಅದು ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ಜೀವವೈವಿಧ್ಯದ ನಾಶ. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ನಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಮಲೆನಾಡಿನ ದಟ್ಟ ಕಾಡುಗಳ ಮೂಲಕ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸೋಮೇಶ್ವರ ವನ್ಯಜೀವಿ ಅಭಯಾರಣ್ಯ ಮತ್ತು ಕುದ್ರೆಮುಖ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಉದ್ಯಾನವನದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ, ಅಥವಾ ಅವುಗಳ ಮೂಲಕವೇ ಹಾದುಹೋಗುವ ದಟ್ಟವಾದ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಸಿಗದಂತಹ ಸಾವಿರಾರು ಎಂಡೆಮಿಕ್ (ಸ್ಥಳೀಯ) ಸಸ್ಯ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಣಿ ಪ್ರಭೇದಗಳಿಗೆ ಆವಾಸಸ್ಥಾನವಾಗಿದೆ.
ಹೊಸ ರೈಲು ಹಳಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ, ಅದರ ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದ ಸೇಫ್ಟಿ ಜೋನ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಕಾಮಗಾರಿಯ ರಸ್ತೆಗಳಿಗಾಗಿ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಅರಣ್ಯ ನಾಶ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಲಕ್ಷಾಂತರ ಮರಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವುದು ಕೇವಲ ಹಸಿರನ್ನು ನಾಶ ಮಾಡುವುದಲ್ಲ, ಅದು ಇಡೀ ಎಕೋ-ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಬುಡಮೇಲು ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಮರಗಳ ಕಡಿತಕ್ಕಿಂತ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಅಪಾಯವೆಂದರೆ, ಇದು ವನ್ಯಜೀವಿಗಳ ನೈಸರ್ಗಿಕ ವಲಸೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು (Wildlife Corridor) ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ತುಂಡರಿಸುತ್ತದೆ. ಆನೆಗಳು ಮತ್ತು ಹುಲಿಗಳು ತಮ್ಮ ಆಹಾರ ಮತ್ತು ಸಂತಾನೋತ್ಪತ್ತಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಕಾಡಿನಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಕಾಡಿಗೆ ವಲಸೆ ಹೋಗುವುದು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ.
ಕಾಡಿನ ಮಧ್ಯೆ ಬೃಹತ್ ಕಬ್ಬಿಣದ ಹಳಿ ಬಂದರೆ, ಮತ್ತು ದಿನವಿಡೀ ಭಾರಿ ಶಬ್ದ ಮಾಡುತ್ತಾ ರೈಲುಗಳು ಓಡಲು ಶುರುವಾದರೆ, ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಮುಕ್ತ ಸಂಚಾರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಭೀತಿಗೊಳಗಾಗುವ ಆನೆಗಳು ತಮ್ಮ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಿಸಿ, ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ನಾಡಿನತ್ತ, ಕಾಫಿ ಎಸ್ಟೇಟ್‌ಗಳತ್ತ ನುಗ್ಗುತ್ತವೆ. ಮಲೆನಾಡು ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಮಿತಿಮೀರಿರುವ ಮನುಷ್ಯ-ವನ್ಯಜೀವಿ ಸಂಘರ್ಷಕ್ಕೆ ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ತುಪ್ಪ ಸುರಿಯಲಿದೆ. ಈಗಾಗಲೇ ರಸ್ತೆ ಅಗಲೀಕರಣ, ಜಲವಿದ್ಯುತ್ ಯೋಜನೆಗಳು ಮತ್ತು ರೆಸಾರ್ಟ್ ಮಾಫಿಯಾದಿಂದ ನಲುಗಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಮೇಲೆ, ಈ ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು 'ಕ್ಯುಮುಲೇಟಿವ್ ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್' ಬೀರಿ ಪರಿಸರವನ್ನು ಶಾಶ್ವತವಾಗಿ ನಾಶಮಾಡಲಿದೆ ಎಂಬ ಪರಿಸರವಾದಿಗಳ ಆತಂಕ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ವಾಸ್ತವವಾಗಿದೆ.
ಟನಲ್ ಮತ್ತು ವೈಯಾಡಕ್ಟ್: ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹಾಗೂ ಪರಿಸರವನ್ನು ಬ್ಯಾಲೆನ್ಸ್ ಮಾಡುವ 'ಗ್ರೀನ್' ಪರಿಹಾರವೇನು?
ಹಾಗಾದರೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೈಬಿಡಬೇಕೇ? ಖಂಡಿತ ಇಲ್ಲ. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪರ ವಾದಿಗಳು ಹೇಳುವಂತೆ, ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯು ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಕಾರ್ಬನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಈ ಯೋಜನೆ ನಿಜವಾಗಿಯೂ 'ಗ್ರೀನ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್' ಆಗಿ ಉಳಿಯಬೇಕಾದರೆ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮತ್ತು ವಿನಾಶಕಾರಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲೇಬೇಕು. ಪ್ರಕೃತಿಯನ್ನು ನಾಶ ಮಾಡದೆ, ಅದರ ಜೊತೆ ಸಹಬಾಳ್ವೆ ನಡೆಸುವ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗ.
ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಜೆಸಿಬಿ ತಂದು ನೆಲವನ್ನು ಸಮತಟ್ಟು ಮಾಡಿ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯುವ ಬದಲು, ಕೇವಲ ಪಿಲ್ಲರ್‌ಗಳನ್ನು ಹಾಕಿ ಅರಣ್ಯದ ಮರಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಚಲಿಸುವಂತೆ 'ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ವೈಯಾಡಕ್ಟ್'ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು. ಎಲ್ಲಿ ಎತ್ತರದ ಬೆಟ್ಟಗಳು ಅಡ್ಡ ಬರುತ್ತವೆ ಅಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ಟನಲ್ ಕೊರೆಯಬೇಕು. ಟನಲ್ ಮತ್ತು ವೈಯಾಡಕ್ಟ್‌ಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದರೆ, ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿನ ಅರಣ್ಯ ನಾಶವನ್ನು ಬಹುಪಾಲು ತಡೆಯಬಹುದು. ಜೊತೆಗೆ, ವನ್ಯಜೀವಿಗಳು ರೈಲು ಹಳಿಯನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ದಾಟಲು ಕೃತಕ ಅರಣ್ಯದಂತೆಯೇ ಕಾಣುವ 'ಎಕೋ-ಬ್ರಿಡ್ಜ್‌'ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 'ವೈಲ್ಡ್‌ಲೈಫ್ ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌'ಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸದ ಹಂತದಲ್ಲಿಯೇ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಸೇರಿಸಬೇಕು.
ಇದೆಲ್ಲವೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗಬೇಕಾದರೆ, ಕೇವಲ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಕೂತು ನಕ್ಷೆ ಗೀಚಿದರೆ ಸಾಲದು. ಸ್ವತಂತ್ರ ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು, ವನ್ಯಜೀವಿ ತಜ್ಞರು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಸಮಿತಿಯು ಇದರ 'ಕ್ಯುಮುಲೇಟಿವ್ ಎನ್ವಿರಾನ್ಮೆಂಟಲ್ ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಅಸೆಸ್‌ಮೆಂಟ್' ನಡೆಸಲೇಬೇಕು.
ನಾಳೆಯ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿ (ಭಾಗ 3): ಕೇವಲ ತಾಂತ್ರಿಕತೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಈ ಯೋಜನೆಯ ಹಿಂದೆ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಕಾನೂನು ಮತ್ತು ಹೋರಾಟದ ಇತಿಹಾಸವಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಇರುವ 'ಪರಿಸರ ಅನುಮತಿ ವಿನಾಯಿತಿ'ಯ (EIA Exemption) ಹಿಂದಿನ ಕಾನೂನು ಲೋಪಗಳೇನು? ಪರಿಸರವಾದಿಗಳ ನೈಜ ವಿರೋಧ ಎಲ್ಲಿದೆ? ದಶಕಗಳಿಂದ ನೆನೆಗುದಿಗೆ ಬಿದ್ದಿರುವ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಅಂಕೋಲ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸರ್ಕಾರ ಕಲಿಯಬೇಕಾದ ಪಾಠವೇನು? - 3ನೇ ಭಾಗದ ಎಕ್ಸ್‌ಕ್ಲೂಸಿವ್ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಹೋರಾಟದ ವರದಿಯಲ್ಲಿ.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಅನುಕೂಲಗಳ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕೃತಿಯನ್ನು ಇಕೋ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ನಾಶಗೊಳಿಸುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಮಗೆ ಬೇಕಾ ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆ. ನಮ್ಮ ಎಲ್ಲಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳು ಸಮಾಜದ ಮೇಲುವರ್ಗದ ಕೆಲವು ಸಮುದಾಯಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗಿರುವಂತೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನ ರೂಪಿಸುವುದೇ ಆಗಿದೆ . ಎಲ್ಲರನ್ನೂ ಎಲ್ಲವನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ಕೊಡದೆ ಇದ್ದರೆ ಮನುಕುಲವೇ ನಾಶವಾದೀತು ಎನ್ನುವ ಎಚ್ಚರ ತುರ್ತಾಗಿ ಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎನ್ನುವ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ರಾಜಕೀಯವಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ದೋಚುವ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಯೋಜನೆ. ಇಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವುದಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಕೃತಿಯ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಇರುವ ಮಾನವ ಚಟುವಟಿಕೆ ಇಂದ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಮಸ್ಯೆ ಗಳನ್ನ ಎದುರಿಸುತ್ತಾ ಇದ್ದೇವೆ. ಮತ್ತು ಇಂಥ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೆಸರಿನ ಯೋಜನೆಯಿಂದ. ಮುಂದಿನ ದಿನದಲ್ಲಿ ಬಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದ ಪ್ರಾಕೃತಿಕ ವಿಕೋಪ ಎದುರಿಸ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಬ್ರೇಕಿಂಗ್‌ ನ್ಯೂಸ್, ಟ್ರೆಂಡಿಂಗ್ ಸ್ಟೋರಿ ಆಳವಾದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗಳನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪಡೆಯಲು ಉಚಿತವಾಗಿ ಚಂದಾದಾರರಾಗಿ.
